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雑誌を読んでフムフムと思うところがあったのでさらにインプレ（続き）です。

ライトウェイトスポーツ

MOTO NAVI 2006年2月号の「ザ・ベストテン 2005」という特集記事で、2005年に発売になったモデルのランキングが行われていました。 Multistrada 620は（20車中）第6位。 ランキングの上位の顔ぶれは↓こんな感じなので大健闘じゃないでしょうか。

1. BMW K1200S
2. HONDA CB1300 Super Bold'for
3. BMW K1200R（総得点ではCB1300と同率2位）
4. SUZUKI GSX-R1000
5. TRIUMPH Sprint ST

そう、私、この「ライトウェイトスポーツ」というところが琴線に触れるみたいなんですね。4輪車でも自分が運転した中で一番好きなのはHONDA BEATでした。660ccのNAなので、絶対的なエンジンパワーではどってことないんですが、「きびきび」しているところ、操作系がかっちりしているところ、などまさに「ライトウェイトスポーツ」でした。「小気味よい」感じが好きでした。

ムルティストラーダ620にも似たような点を感じます。（まだちょっと持て余し気味ですけど） ただし、頂けないのがフロントブレーキ。

この雑誌記事でもライター/ライダーの皆さん、結構褒めているんですけど、口を揃えて「ブレーキがダメ」とおっしゃっています（エンジンパワーがダメでそれが全てと言っていた辻本さんを除く）。 何とかしたいですね、これは。だんだんあたりが付いてきたのか、ちょっと良くなってはきましたが、、、

ポジション

ハンドルバーの角度、ブレーキレバー、クラッチレバーの遊びを調整したらかなりよくなりました。しばらく様子を見てみます。

ハンドリング

前回、「フロントブレーキがきっかけにならない」と書きましたが、だんだん慣れてきてちゃんと荷重を架けられるようになったからでしょうか、そうでもないかなと思い始めています。

相変わらず、あまりにもイージーに、何もしなくても曲がってくれるので「運転がヘタクソになりそう」と思っちゃいますが。

エンジン

上で紹介した記事の中で、八代さん（Multistrada 1000のオーナーですね）が「3000-4000rpmでドンつきするのは残念」と書いていました。確かに言われてみるとそう感じます。私が乗りにくいと感じていたのはこのせいだったんでしょうか。
今はこの回転数はギアを高めにするか、加速できるまで我慢するかしています。
雑誌やWebの経験談を読むと、抜けの良いマフラーに替えるかクランクケースブリーザーを替えると良くなりそうです。

まとめ

というわけで（というのは半分以上言い訳）、テルミニョーニのマフラーを買うことにしました！

日本の在庫がなくなり、カタログからも消えたので納期一月半だって。一緒に申し込んだリアマッドガードも同じく一月半。。。

不人気車の運命か、、、カスタムをゆっくり楽しむつもりでいたらカタログ落ち、というパターンが多そうですよ、、、　1000/1100と共通のパーツは後回しですね。

YouTubeにある、Multistradaのビデオをご紹介。

まずは私の愛車でもある620編。 ドゥカティ社のつくった公式プロモーションビデオのようです。 620かどうかは、スイングアームでわかります（1000/1100は片持ち、620は両持ち）。

車名（マルチ・ロード）をアピールするためか、ダート走行シーンが多くはいっていますが、この重さのバイクでダートを走るには相当の腕前が必要っすよ！

こちらは1000ですが、峠、サーキット、ダートとこれまたムルティストラーダ振りをアピールしてます。 タイトルは Multi Essence。確かにムルティのエッセンスがぎゅっと詰め込まれてます。 それに本当に楽しそうに乗ってますよね。

ヘルメットもブーツもオンロード/オフロード用使い分けてますね。 あと、この赤をベースにモンスターやスーパーバイクのFILAカラーのような大胆な白のストライプをあしらったカラーリングがまた格好良い！

Multistrada 620のインプレ（続き）です。
前回は良いところ中心だったので、今回は不満を中心に書いてみます。

ブレーキ

これは前も後ろも不満です。

フロントブレーキは、絶対的な効き自体には不満はないんですが、ブレンボに期待していた柔らかな、リニアな、入力に応じた効き具合ってのが全然ありません。 最初から最後までガチガチした手応えで、中間がないという感じです。 店員さんによると、同じパーツ（片押し2ポッド）を使っている他のバイクも同じようなもので、マスターとキャリパーを変えることをお薦めすると言われてしまいました。うーん。

リアブレーキも、聞いてはいましたが本当に効きません。 リアサスを縮めたり、小回りしたいときにわざと引きずったり、そういうことがしにくいんです。 レバーの角度もちょっと下向きすぎていて、オフロードブーツをはいているとかけられませんね。

ポジション

D-Trackerと交互に乗り比べてみたり、バイク用品店でいろいろな社外品のハンドルバーをリプレイスを念頭に触ってみました。

• D-Tracker(KLX)と比較すると、低くて遠いところにある（ステアリングヘッドの位置がかなり違う）
• オンロードバイク用のハンドルバーだと、絞り角・垂れ角ともに大きすぎる
• オフロードバイク用のハンドルバーだと、高さが足りなくてタンクに干渉する

レバー

ブレーキレバーとクラッチレバーを調整してみました。
ブレーキは近すぎたのでもう少し遠くで効くように、クラッチレバーは遠すぎるので、もう少し手前で切れる/つながるように、変更しました。

クラッチレバーの調整ねじはなぜかホットボンドみたいなものでふさいであっていかにも「触るな危険」と主張していましたが、正規ディーラーで聞いたら特にそんなことはないというし、展示してあった中古車（または修理/整備待ち）のモンスターも一台外してあったのでチャレンジしてみました。
結果、私の好みに近づいていい感じです。

ミラー

前から見たときのウィンカービルトインの姿とか、○と変形四五角形を組み合わせた形とか、とても美しいと思います。これは満足。
位置はもうちょっと上で内側にあると視線の移動が少なくていいかなぁと思います。
加速中など、ぶれてしまって見えないというオーナーの不満はよく目にしました。その通りですが、個人的にはまあこんなものかなぁと思います。

スロットル

スロットルのリターンスプリングがちょっと重いと感じました。 比較対象が35mmのFCR単体なので、こちらが軽すぎるんですが慣れないとしかたないですね。

クラッチ

APTCクラッチは本当に軽い！ クラッチレバーの位置を好みに調整したらもっと軽く感じられるようになりました。バックトルクリミッターも、まだ恩恵に預かってはいませんが、そのうち助かることになるんじゃないでしょうか。これは嬉しいところ。
悲しいところはギアチェンジが渋いところ。「慣らし」が終わるまでは湿式クラッチはかなり渋いと店員さんも言ってました。しばらくおつきあいするしかないですね。
湿式で静かなところもいい点ですね。あのジャラジャラ音がしないのはちょっと寂しくもありますが。

まとめ

で、この慣れないスロットルの重さと、ギア比が1速がちょっと低めすぎるのと、リアブレーキが効かないことが組合わさると「信号での右左折」がとってもやりにくい。。。免許取り立ての初心者のようにぎくしゃくしてます。リアスプロケットを小さくするのと慣れるのとどちらが早いか（リアスプロケットは本当にただの鉄の板という感じでとってもチープ。これも替えたい理由）。

エンジンのおかげで加速は楽しくて仕方ないんですが、渋いギア、ガチガチブレーキのせいで減速がちょっぴり苦痛です。

今日はハンドルやレバーのポジションを変更してちょっと街乗りして、を繰り返していたんですが、街乗りはやっぱり楽しくないですねぇ。SBやSSほどではないんでしょうけど、峠に繰り出してこそ、旅にでかけてこそ楽しいバイクですね。

今回は試乗車を買ったのでほぼ新車なんですが、前の前に買ったVTR1000Fは新車でもこんなにあちこち渋くなかったのでいろいろ戸惑っています。さすが日本の工業製品なんですかねぇ。
ま、これもひとつの楽しみと思うことにします。